Visualisierungen zum geplanten Ausbau des Frankenschnellwegs (Stand:Juni 2025)

Der Blick von Osten „An den Rampen” zurück auf den Bereich zwischen Schwabacher und Rothenburger Straße und bis zur Tunneleinfahrt im Westen zeigt, dass es dort keinen „kreuzungsfreien Ausbau“ an der Oberfläche gibt. Ampelkreuzungen bleiben, die Fahrspuren werden nicht weniger. Das bestätigt, wie sich die zusätzliche Flächenversiegelung und das Abholzen des Grünbestandes im ehemaligen Kanalbecken auf die Stadtstruktur und letztlich auf das Klima auswirken werden.

Selbst, wenn nach Fertigstellung einige Bäume neu gepflanzt werden, so wird es weniger Bäume geben.  Im Bereich des Tunnels im Untergrund ist die Erdüberdeckung so gering, dass große Bäume nicht wachsen können. Der Bereich am Bahndamm wird von Bewuchs frei bleiben, hier ist eine ökologische Ausgleichsfläche vorgesehen, auf der aufkommendes Gehölz abzuholzen ist, wie es die Pläne der Landschaftspflege in der Plafe (Planfeststellung) festschreiben.

Die Zufahrt zum Tunnel erfolgt kurz vor der Rothenburger Straße. Insgesamt acht Fahrspuren müssen nebeneinander Platz finden. Für Grün bleibt noch ein kleiner Streifen übrig, hinter der 4m hohen Lärmschutzwand zu den Wohngebäuden an der Pfinzingstraße.

Der Tunnel selbst wird hier im alten, heute grünen, Kanalbett in offener Bauweise errichtet. Der immense Eingriff macht auch eine mehrjährige Umleitung des Verkehrs über die Fuggerstraße erforderlich. 

Der U-Bahnhof im Untergrund über dem der Tunnel liegen muss, macht eine Anhebung der Rothenburger Straße um fast 2m erforderlich

Für Grün bleibt im Bereich bis zur Schwabacher Straße kaum Platz. Am heutigen Parkplatz sind Baumpflanzungen hinter der Lärmschutzwand vorgesehen. Die Böschung zur Bahn wird als Ausgleichsfläche zu einem Sandlebensraum entwickelt und muss von Bewuchs freigehalten werden.

Die alte Bahnunterführung Rothenburger Straße muss erneuert und verbreitert werden.

Die Schlachthofstraße wird zur Anliegerstraße. Der Verkehr aus Zirndorf/Oberasbach im Westen wird Richtung Schwabacher Straße / An den Rampen abgeleitet. Auch wer auf der A73 von Fürth/Erlangen kommt und in die Innenstadt fährt wird nicht den Tunnel nutzen, sondern durch eine neue Unterführung zum Kohlenhof geleitet. Eine gewisse Entlastung des Stau an den Ampelkreuzungen wird es nur mittels Ableitung des Durchfahrtsverkehrs in den Tunnel geben. Das sind laut Verkehrsgutachten 20% des Gesamtverkehrsaufkommens.

Statt einer werden zwei Unterführungen nach der Kreuzung Schwabacher Straße Richtung Kohlenhof führen. Die Fahrbahnen der beiden Unterführungen müssen höhenmäßig angepasst, also abgesenkt werden und liegen deshalb unterhalb des Grundwasserspiegels. Alle Fahrbahnen müssen daher als wasserdichte Betonwannen ausgebildet werden, wodurch auch mit Problemen bei Starkregen gerechnet werden kann. Die Hessestraße wird nur noch für Radfahrer und Fußgänger erreichbar sein. Gostenhof-Ost wird durch eine 6m hohe Lärmschutzwand von der neuen Kohlenhofstraße abgeschottet. Die Stadtteile St. Leonhard und Gostenhof werden durch Fahrspuren und Lärmschutzwände noch mehr von einander abgegrenzt.

Die Kreuzung Schwabacher Straße wird starke Veränderungen erfahren. Tunnelaus- und einfahrten von und aus der Südstadt müssen zwischen den übrigen Fahrspuren Platz finden.

Eine rechts im Bild sichtbare Wendespur wird für die Erreichbarkeit von Gostenhof-Ost erforderlich. Hier muss man wenden und zurück zur Unterführung Rothenburger Straße fahren, um z.B. über die Knauerstraße Gostenhof-Ost zu erreichen. 

Es entsteht ein großer sehr komplexer Kreuzungsbereich mit Ampeln und zahlreichen Fahrspuren; Neu hinzu kommen auch Radwege (rote Markierung). 

Im Hintergrund haben wir schematisch die derzeit neu entstehende SÖR-Betriebszentrale am ehemaligen Pferdemarkt angedeutet. Wohl auch ein Argument, weshalb ein Ausbau von Seiten der Stadt forciert wird. Dabei kann man die Entscheidung des Standortes selbst in Frage stellen: alles Unliebsame wird nach St. Leonhard/Schweinau verschoben? Warum mitten in der Stadt?

Im Bereich unter der roten Stabbogenbrücke liegen vielfache Fahrspuren nebeneinander; hier sind auch die Tunnel Ein- und Ausfahrten Richtung Südstadt. Alle Fahrbahnen liegen unterhalb des Grundwasserspiegels und müssen als wasserdichte Betonwannen ausgeführt werden. Das führt in diesem beengten Bereich zu 100% Flächenversiegelung. Alles Oberflächenwasser muss gesammelt und in das große Regenwassersammelbecken gepumpt werden, das hinter dem im Bild links erkennbaren Betriebsgebäude (Architektur nicht klar!) liegt.

Von dem üppigen Grün, das auf dem Bestandsbild zu sehen ist, wird kein einziger Baum erhalten bleiben. Wo früher Kleingärten waren, mussten längst 73 alte Bäume weichen. Hier wird für den 1. Abschnitt des Ausbaus eine Baustelleneinrichtung und eine Lagerfläche für den Abbruch eingerichtet. Ein erster Vorgeschmack für die Bewohner von St. Leonhard, bereits ab 2027, auf den Baustellenlärm dann in den Jahren 2032–2045.

Im Gleisdreieck mussten bereits zum Jahreswechsel 2024/25 die Kleingartenpächter ihre Parzellen räumen. Die Fläche wird als Lagerfläche für das Abbruchmaterial des 1. Bauabschnittes zwischen Doos und Jansenbrücke genutzt.

Im 2. Bauabschnitt wird an dieser Stelle das Betriebsgebäude Mitte errichtet, das neben technischen Einrichtungen auch für Fluchtwege aus dem Tunnel dient. In dem dahinter liegenden Regenrückhaltebecken soll alles anfallende Regenwasser u.a. aus dem Tunnel gesammelt werden, bevor es in die städtische Kanalisation geleitet wird.

Bis zum Betriebsgebäude Mitte erfolgt der Einbau des Tunnels in offener Bauweise mit tiefen Baugruben. Zwischen Betriebsgebäude Mitte und Betriebsgebäude Süd (im Park an der Volkmannstraße), senkt sich der von da an zweiröhrige Tunnel ab in den Sandstein, bis zur tiefsten Stelle 20m unterhalb des Bahndamms (Bahnstrecken nach Roth und Ansbach). Die parallel laufenden Röhren werden bergmännisch in den Untergrund gebohrt, ähnlich wie beim U-Bahn-Bau.

Ab der heutigen Rohrbrücke über den Frankenschnellweg beginnt der zugängliche Bereich des „grünen Deckels“ in der Südstadt. Die Planungen dafür sind noch offen, deshalb können auch wir nur grobe Darstellungen machen. Die Bäume und Grünflächen an der Volkmannstraße müssen für die Neugestaltung weichen. Gestaltung und Kosten von Park und Überdeckelung werden erst in einem späteren Schritt (zeitliche Angaben noch unklar) geklärt.

Die Volkmannstraße wird zur Sackgasse, nur für Fußgänger und Radfahrer gibt es eine Verbindung nach Westen. Vor der Rohrbrücke gibt es die Ein- und Ausfahrten zur unterirdischen Tunnelanlage, die sich von hier an wieder langsam nach oben bis zur Otto-Brenner-Brücke zur Oberfläche schiebt.

Für den Bau der Tunnel müssen entlang des Frankenschnellweges und am Aktivspielplatz alle Bäume weichen. Im Park zwischen Volkmannstraße und dem abgeriegelten N-Ergie-Gelände auf der Sandreuther Seite wird mittig das Betriebsgebäude Süd errichtet. Dieses dient für Technik und Rettungswege aus dem Tunnel. Wegen seiner technischen Betriebseinrichtungen ist eine Umzäunung zu erwarten. Unterhalb des Parks verlaufen insgesamt vier Tunnelröhren auf unterschiedlichen Höhen. Stellenweise können hier später wieder Bäume wachsen, aber die Zugänglichkeit des Parks ist mit 3m über Straßenniveau jedenfalls nicht barrierefrei und gut erreichbar.

Die Sandreuther Brücke entfällt. Von der Sandreuther Straße aus ist der grüne Bereich des Deckels erreichbar. Die Breite des Parks zwischen der Wohnbebauung an der Speyerer Straße und den Gewerbebauten an der Maybachstraße ist beengt; sie beträgt gerade einmal ein Drittel der Breite des Petuel-Parks in München, der als Vorbild für die Maßnahme angeführt wird. Der Vergleich hinkt, denn dort werden Wohnvierteln miteinander verbunden und Grünachsen verknüpft. Hier ist der Deckel zwar eine gute (und teure) Lärmschutzmaßnahme, mit dem Erholungswert ist der Münchener Anlage ist der Deckel in Nürnberg absolut nicht vergleichbar. 

Auch das Ende des Tunnels kurz vor der Otto-Brenner-Brücke an der Nopitschstraße erreicht wenig gestalterische Verbesserungen. Kurz vor der Brücke muss der überdeckelte Frankenschnellweg wieder an das vorhandene Niveau anschließen. Deshalb wird man auf dem angedachten Verbindungsweg von der Karlsruher Straße zur Maybachstraße einige Höhenmeter überwinden müssen.

Für die gesamte Überdeckelung wird die Fahrbahn des heutigen Frankenschnellwegs abgesenkt, weshalb der große Hafensammler-Kanal neu errichtet werden muss. Kosten, die nicht förderfähig sind, und die von nürnberger Bürgern mit ihren Abwassergebühren bezahlt werden müssen. Die Oberkante des grünen Deckels liegt so hoch, dass Bewohner erst ab dem 2. Obergeschoss aus ihren Wohnungen auf den Park blicken können. Die unteren Geschosse werden wegen des geringen Abstands dagegen zusätzlich stark verschattet.