Visualisierungen zum geplanten Ausbau des Frankenschnellwegs (Stand:Juni 2025)

Beim Blick von Osten zurück auf St. Leonhard bis zur Tunneleinfahrt im Westen sieht man bestätigt, wie sich die zusätzliche Flächenversiegelung und das Abholzen des Grünbestandes im ehemaligen Kanalbecken auf die Stadtstruktur und letztlich auf das Klima auswirken werden.

Selbst, wenn nach Fertigstellung einige Bäume neu gepflanzt werden, so wird das Bild erst einmal wenig Grün zeigen. Im Bereich des Tunnels ist zudem die Erdüberdeckung so gering, dass große Bäume nicht wachsen können. Der Bereich am Bahndamm wird weiterhin von Bewuchs frei bleiben, wie die Beschreibung der landschaftspflegerischen Begleitpläne besagt.

Die Zufahrt zum Tunnel erfolgt kurz vor der Rothenburger Straße. Insgesamt acht Fahrspuren müssen nebeneinander Platz finden. Für Grün bleibt noch ein kleiner Streifen hinter der 4m hohen Lärmschutzwand zu den Wohngebäuden an der Pfinzingstraße übrig.
Der Tunnel selbst wird hier im alten, heute grünen, Kanalbett errichtet. Die Rothenburger Straße muss über dem Tunnel fast 2m angehoben werden, was wegen der Querung der U-Bahn im Untergrund nicht zu ändern ist.
Für Grün bleibt im Bereich bis zur Schwabacher Straße kaum Platz. Am heutigen Parkplatz sind Baumpflanzungen hinter der Lärmschutzwand vorgesehen. Die Böschung zur Bahn soll als Ausgleichsfläche zu einem Sandlebensraum entwickelt und von Bewuchs freigehalten werden.

Die alte Bahnunterführung Rothenburger Straße muss erneuert und verbreitert werden; die Fahrbahn wird wegen der erforderlichen Durchfahrtshöhe für LKWs abgesenkt. Fußgänger und Radfahrer erhalten einen breiteren, gegenüber der Fahrbahn höher liegenden beidseitigen gemeinsamen Weg.

Der Hauptverkehr aus Richtung Südwesten auf der Rothenburger Straße fließt nicht mehr über die Schlachthofstraße, sondern über die neue oberirdische Verteilerebene Richtung Schwabacher Straße. Ein Großteil des Verkehrs von der A73 aus Bamberg kommend, der die Innenstadt Nürnbergs erreichen will, wird weiterhin über diese Kreuzung geleitet werden. Eine Entlastung der Ampelkreuzungen entsteht nur über die Ableitung des Durchfahrtsverkehrs in den Tunnel, der laut Verkehrsgutachten mit 20% des Gesamtverkehrsaufkommens prognostiziert wird.

Aus der Schwabacher Straße kommend geht es künftig in zwei Unterführungen weiter Richtung Kohlenhof und Innenstadt. Für die Unterführung rechts wurden bereits wesentliche Vorkehrungen getroffen, sie muss nur frei gelegt werden. Die Fahrbahnen der beiden Unterführungen müssen höhenmäßig angepasst, heisst abgesenkt werden und liegen deshalb unterhalb des Grundwasserspiegels. Alle Fahrbahnen müssen daher als wasserdichte Betonwannen ausgebildet werden, wodurch auch mit Problemen bei Starkregen gerechnet werden muss. Die Hessestraße wird nur noch für Radfahrer und Fußgänger erreichbar sein. Gostenhof-Ost wird durch eine 6m hohe Lärmschutzwand von der neuen Kohlenhofstraße abgeschottet.

Die Kreuzung Schwabacher Straße wird starke Veränderungen erfahren. Aus den beiden Unterführungen vom Kohlenhof kommend wird der Verkehr Richtung Schweinau kurz nach der Kreuzung auf den Bestand der Schwabacher Straße zusammen geführt.

Es entsteht ein großer sehr komplexer Kreuzungsbereich mit Ampeln und zahlreichen Fahrspuren; Neu hinzu kommen auch Radwege (rote Markierung). Anstelle des heutigen grünen Kanalbeckens wird es eine Ausfahrtsspur aus dem Tunnel Richtung Südstadt geben.

Im Hintergrund haben wir schematisch die derzeit neu entstehende SÖR-Betriebszentrale am ehemaligen Pferdemarkt angedeutet.

Im Bereich unter der roten Stabbogenbrücke liegen vielfache Fahrspuren nebeneinander; hier sind auch die Tunnel Ein- und Ausfahrten Richtung Südstadt. Alle Fahrbahnen liegen unterhalb des Grundwasserspiegels und müssen als wasserdichte Betonwannen ausgeführt werden. Das führt in diesem beengten Bereich zu 100% Flächenversiegelung. Alles Oberflächenwasser muss gesammelt und in das große Regenwassersammelbecken gepumpt werden, das hinter dem im Bild links erkennbaren Betriebsgebäude (Architektur nicht klar!) liegt.

Von dem üppigen Grün, das auf dem Bestandsbild zu sehen ist, wird kein einziger Baum erhalten bleiben.

Im Gleisdreieck mussten bereits zum Jahreswechsel 2024/25 die Kleingartenpächter ihre Parzellen räumen. Die Fläche wird als Lagerfläche für das Abbruchmaterial des 1. Bauabschnittes zwischen Doos und Jansenbrücke genutzt.

Im 2. Bauabschnitt wird an dieser Stelle das Betriebsgebäude Mitte errichtet, das neben technischen Einrichtungen auch für Fluchtwege aus dem Tunnel dient. In dem dahinter liegenden Regenrückhaltebecken soll alles anfallende Regenwasser u.a. auch aus dem Tunnel gesammelt werden, bevor es in die städtische Kanalisation geleitet wird.

Bis zum Betriebsgebäude Mitte erfolgt der Einbau des Tunnels in offener Bauweise mit tiefen Baugruben. Zwischen Betriebsgebäude Mitte und Betriebsgebäude Süd (im Park an der Volkmannstraße), senkt sich der von da an zweiröhrige Tunnel ab in den Sandstein, bis zur tiefsten Stelle 20m unterhalb des Bahndamms (Bahnstrecken nach Roth und Ansbach). Die parallel laufenden Röhren werden bergmännisch in den Untergrund gebohrt ähnlich dem U-Bahn-Bau.

Ab der heutigen Rohrbrücke über den Frankenschnellweg beginnt der zugängliche Bereich des „grünen Deckels“ in der Südstadt. Die Planungen dafür sind noch offen, deshalb können auch wir nur grobe Darstellungen machen. Die Bäume und Grünflächen an der Volkmannstraße müssen für die Neugestaltung weichen. Gestaltung und Kosten von Park und Überdeckelung werden erst in einem späteren Schritt (zeitliche Angaben noch unklar) geklärt.

Die Volkmannstraße wird zur Sackgasse, nur für Fußgänger und Radfahrer gibt es eine Verbindung nach Westen. Vor der Rohrbrücke gibt es die Ein- und Ausfahrten zur unterirdischen Tunnelanlage, die sich von hier an wieder langsam nach oben bis zur Otto-Brenner-Brücke schiebt.

Für den Bau der Tunnel müssen entlang des Frankenschnellweges und am Aktivspielplatz alle, teilweise sehr alten Bäume weichen. Im Park zwischen Volkmannstraße und unzugänglichen N-Ergie-Gelände auf der Sandreuther Seite wird mittig das Betriebsgebäude Süd errichtet. Dieses muss unter anderem für Rettungswege aus dem Tunnel dienen. Es wird sicherlich wegen seiner technischen Betriebseinrichtungen eingezäunt sein. Unterhalb des relativ großzügigen Parks verlaufen insgesamt vier Tunnelröhren auf unterschiedlichen Höhen. Wahrscheinlich können hier später wieder Bäume wachsen, aber die Zugänglichkeit des Parkes ist mit 3m über Straßenniveau herausfordernd.

Die Sandreuther Brücke entfällt. Von der Sandreuther Straße aus ist der grüne Bereich des Deckels erreichbar. Die Breite des Parks zwischen der Wohnbebauung an der Speyerer Straße und den Gewerbebauten an der Maybachstraße ist relativ gering; sie beträgt gerade einmal ein Drittel der Breite des Petuel-Parks in München, der als Vorbild für die Maßnahme angeführt wird, jedoch räumlich und funktional als tatsächlicher Verbindungspark von Wohnvierteln mit dem "grünen Deckel" absolut nicht vergleichbar ist.

Auch das Ende des Tunnels kurz vor der Otto-Brenner-Brücke an der Nopitschstraße erfährt wenig gestalterische Verbesserungen. Kurz vor der Brücke muss der überdeckelte Frankenschnellweg wieder an das vorhandene Niveau anschließen. Deshalb wird man auch auf dem angedachten Verbindungsweg von der Karlsruher Straße zur Maybachstraße einige Höhenmeter überwinden müssen.

Für die gesamte Überdeckelung wird die Fahrbahn des heutigen Frankenschnellwegs abgesenkt, weshalb auch der große Hafensammler-Kanal neu errichtet werden muss. Kosten die nicht förderfähig sind und die von allen Bürgern mit ihren Abwassergebühren bezahlt werden müssen. Die Oberkante des grünen Deckels liegt so hoch, dass Bewohner erst ab dem 2. Obergeschoss aus ihren Wohnungen auf den Park blicken können. Die unteren Geschosse werden wegen des geringen Abstands stark verschattet.