Fakt 1: 20% Durchgangsverkehr ⇒ 80% der Kosten (Tunnel)

Unsere Aussagen zur jetzigen und zur erwarteten Menge des Durchfahrtsverkehrs wird in der Größenordnung bestätigt.

> 1.1

Tunnelkosten werden nicht isoliert berechnet, Anteil von ca. 75% wird eingeräumt.

Die Tunnelkosten lassen sich nicht ohne weiteres isoliert betrachten, da hier beispielsweise auch die Ein- und Ausfahrten berücksichtigt werden müssen. In etwa kommt es aber hin, dass sich circa 75% der Kosten auf den Tunnel und sein Umfeld beziehen.

Unsicher
Viele Kosten, die der Tunnelbau verursacht, wie Spartenverlegungen, etc. sind bei den Gesamtkosten nicht eingerechnet. 75% der Gesamtkosten alleine für den Tunnel sind 750 Mio., die bei zukünftigen, wichtigen Investitionen fehlen.

> 1.2  

100% Anwohner profitieren vom „grünen Deckel“ und der Verbindung der Stadtteile

Vom Tunnel profitieren 100% der Anwohnerinnen und Anwohner im Umfeld. -> Lärmschutz durch Trennung des Verkehrs und Verlagerung eines Teils des Verkehrs in den Tunnel -> Schaffung von ökologisch wertvollen Ausgleichsflächen zwischen Rothenburger und Schwabacher Straße (möglich durch Zusammenrücken der Fahrstreifen, die bisher durch den breiten Mittelstreifen getrennt sind) -> Ermöglichung des Grünen Deckels mit den bekannten Vorteilen (mehr Grün, Schaffung eines Stadtteilparks nach landschaftsplanerischem Wettbewerb, bessere Verbindung von Sandreuth und Gibitzenhof, Potenzial für langfristige städtebauliche Entwicklung).

Teilweise richtig:
Der grüne „Stadtteil-Park“ in Gibitzenhof überdeckt von den 1,8 km Gesamtlänge des Tunnels nur 700m.
In St. Leonhard entstehen lediglich Ausgleichsflächen. Das einstige Kanalbett, heute mit dichtem Bewuchs und raumklimatischem Effekt wird von SÖR abschätzig „Mittelstreifen“ genannt; dagegen wird der ökologische Wert der neuen Flächen am Bahndamm betont. Diese Ausgleichsflächen sind zwar ein Gewinn für Flora und Fauna, dürfen aber weder mit großen Bäumen und Sträuchern bepflanzt, noch von Bürgern betreten werden.

> 1.3 

100% Verkehrsteilnehmer profitieren von Trennung der Verkehrsströme

Vom Tunnel profitieren 100% der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. -> Aufteilung und Trennung von Durchgangsverkehr und Ziel- / Quellverkehr -> weniger Kfz auf der oberirdischen Ebene -> Fuß- und Radverkehr profitiert vom Umbau der Kreuzungen. Die Verkehrsführung wird optimiert, damit der Fuß- und Radverkehr hier leichter queren kann und besser entlang der Straßen geleitet wird.

Falsch:
Mehr Verkehr wird durch die „Abkürzung“ in die Stadt gezogen und insgesamt somit erhöht. Verbesserungen für Radfahrer und Fußgänger sind auch ohne Tunnel möglich.

> 1.4 

Die Anzahl der Fahrspuren wird sich nicht erhöhen.

Falsch:
Wenn man nur die Fahrspuren an der Oberfläche, ohne die zusätzlichen Fahrspuren durch An- und Abfahrten z.B. im Bereich An den Rampen betrachtet, erhöht sich die Anzahl nicht. Inklusive aller für den Tunnel erforderlichen Fahrspuren werden diese und damit auch der Unterhalt mehr als verdoppelt.

> 1.5 

Ampeln und Kreuzungen bleiben gleich, aber Staus werden verringert, wegen weniger Fahrzeugen an der Oberfläche

Die Anzahl der Ampeln auf der oberirdischen Verteilerebene bleibt gleich, weil der Verkehr an den Kreuzungen des Frankenschnellwegs mit der Rothenburger-, der Schwabacher- und der Landgrabenstraße/An den Rampen nur mittels Lichtsignalanlagen verkehrssicher abgewickelt werden kann. Da aber weniger Fahrzeuge auf der Oberfläche unterwegs sind, verringern sich auch die Staus an den Ampeln.

Teilweise richtig:
Bestätigt wird, dass nach dem Ausbau an der Oberfläche eine ähnliche Situation mit Kreuzungen und Ampeln bleibt, also oberirdisch kein „kreuzungsfreier Ausbau“ erfolgt.
Die angebliche Verringerung der Fahrzeuge und Staus in diesem Bereich ist jedoch nicht belegt.

Fakt 2: Bauunterhalt 1,5 Mio jährlich / 11 km zusätzliche Fahrspuren

> 2.1

Bauunterhalt mit 1,5 Mio Euro ist korrekt

Es ist korrekt, dass wir von rund 1,5 Millionen Euro an jährlichen Unterhaltskosten ausgehen. Darin sind alle Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten sowie Sicherheitsüberprüfungen enthalten.

Unsicher:
In Aufschlüsselungen von 2010 (10. Sitzung Werkausschuß SÖR vom 7.7.2010) wurden jährliche Unterhaltskosten von 2,7 Mio geschätzt.
Eine transparente, aktuelle Kostenaufgliederung liegt bis heute nicht vor.

> 2.2

Tunnel hat grundsätzlich nur 4 Fahrspuren

Im Tunnel gibt es grundsätzlich vier Fahrspuren, zwei pro Fahrtrichtung. Die genannten sechs Spuren kommen nur zustande, wenn man die Ein- und Ausfahrtspuren mit einrechnet.
Diese Spuren befinden sich natürlich nicht auf der gesamten Länge des Tunnels. Und: Sie können natürlich nicht noch einmal als weitere „700 m Tunnels“ gezählt werden.

Falsch:
Im Planfeststellungsverfahren (PlaV) sind von der Einfahrt Landgrabenstraße bis zur Ausfahrt Otto-Brenner-Brücke auf die ganze Länge durchgehend 6 Fahrspuren dargestellt. Aus dem Bauwerksverzeichnis und den Plänen (PlaV) ergeben sich für alle überdeckelten, bzw. Fahrspuren im Tunnel exakt 10,88 km. Die Aufrechnung der Fahrspuren zeigt die Dimension des Projekts, zumal tatsächlich in Summe ober- und unterirdisch zusätzliche Fahrspuren entstehen.

Fakt 3: Zusätzliche Flächenversiegelung / Stadtteilverbindung „Deckel“ in Gibitzenhof ist auch ohne Tunnel möglich.

Anmerkung: Über Länge und Gestaltung des grünen „Deckels“ in Gibitzenhof / Steinbühl gibt es kaum Aussagen im PlaV. Die Kosten und Planungen laufen nicht über SÖR, sondern werden als Stadtentwicklung extra behandelt.

> 3.1

Tunnel ist zwingend notwendig für Grünen Deckel

Um einen Grünen Deckel herstellen zu können, ist der Tunnel zwingend notwendig. Grund ist hier die Topografie; die Fahrspuren müssen tiefer gelegt werden, damit der „Deckel“ aufliegen kann und gleichzeitig die Otto-Brenner-Brücke befahren werden kann.

Falsch:
Der „Deckel“ ist nur im Bereich Gibitzenhof/Steinbühl geplant und kann über der vorhandenen Straße, auch mit einer geringen Absenkung, realisiert werden.

> 3.2 

Auf dem “Deckel“ entstehen Fuß- und Radverbindungen

Auf dem Grünen Deckel entstehen Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr zwischen den beiden Stadtteilen Sandreuth und Gibitzenhof.

Richtig:
Fuß- und Radwege schlängeln sich überwiegend KFZ-frei auf dem Deckel zwischen Volkmannstraße und dem Ende vor der Otto-Brenner-Brücke entlang und können das Stadtquartier bereichern. Allerdings liegen sie im Niveau einige Meter über den beiden angrenzenden Stadtteilen.

> 3.3 

Chance für Stadtentwicklung / Überdeckung ist hoch genug für große Bäume? Vergleich Petuelpark in München

Durch den Grünen Deckel entsteht eine in dieser Form einmalige Chance für eine mittel- und langfristige Stadtentwicklung. -> Es wird möglich sein, auf dem Grünen Deckel auch (große) Bäume zu pflanzen, da die Überdeckung des Tunnels hoch genug sein wird. -> Ein vergleichbares Projekt wurde in München mit dem Petueltunnel und -park umgesetzt, das zeigt, wie aus einem praktischen Deckel ein attraktiver Stadtbereich entwickelt werden kann.

Teilweise richtig:
Der „grüne Deckel“ ist ca. 700m lang, auf den südlichen ca. 250 m ist nur eine Überdeckung von max 1,50m möglich. Eine Orientierung am guten Beispiel Petuelpark wäre zu unterstützen, wenn das vernachlässigte Gewerbegebiet anschließend aufgewertet wird. Dafür sind der Tunnel und die Röhren in St. Leonhard nicht nötig.

> 3.4 

Keine zusätzliche Flächenversiegelung in St. Leonhard

In St. Leonhard erfolgt keine zusätzliche Flächenversiegelung. Der breite Mittelstreifen des Frankenschnellwegs zwischen der Rothenburger Straße und der Schwabacher Straße wird zwar im Zuges des kreuzungsfreien Ausbaus verschwinden – aber dafür schaffen wir entlang des Bahndamms, vor allem auf der nördlichen Seite, ökologisch wertvolle Ausgleichsflächen. Dies wird dadurch möglich, dass die Fahrstreifen näher aneinander gerückt werden.

Falsch:
Die Lektüre des Umweltberichts mit Darstellung der zusätzlichen Flächenversiegelung (Abb.) und der Qualität der Ausgleichsflächen zeigt Anderes. Der breite, ökologisch und klimatisch wertvolle „Mittelstreifen“, das ehemalige Kanalbett des Ludwig Donau-Main-Kanals mit dichtem Baumbewuchs, könnte bei geschickter Planung erhalten werden.

    Quellennachweise:

    Belege von BauLust sind jederzeit einsehbar.

    weiterführend: